Железная дорога — своего рода страна в стране, с собственными порядками, повадками, а порой и законами. Значимость её особенно велика в военное время, когда от работы железнодорожников порой напрямую зависит положение на фронтах. За чёткость функционирования отвечают все — от рядового стрелочника до министра путей сообщения.
И вот в такой отлаженной системе вдруг приключается чрезвычайное происшествие — исчезает паровоз! Паровоз серии «СУ» перегоняли со станции Кальдым на станцию Усово. Расстояние в 76 километров обычно преодолевается за два часа. Когда спустя расчетное время в Усово паровоз не прибыл, дежурный по станции запросил своего коллегу из Кальдыма. Тот подтвердил, что отправлен паровоз был точно по графику, в 2 часа 30 минут в ночь с 22 на 23 апреля 1944 года. Ввиду сильнейшего тумана машинист, вероятно, снизил скорость, и следует ожидать его с минуты на минуту.
Паровозы в то время рацией не комплектовались, и потому связаться с паровозом не могли. Но все средства слежения показывали, что путь свободен! Поскольку вскоре ожидался встречный эшелон с грузом (перегон находился на боковом ответвлении Транссиба и движение по нему не было особенно интенсивным), по следу паровоза пустили моторизированную дрезину. Она благополучно доехала до станции Усово, не обнаружив никаких следов паровоза!
Немедленно были оповещены начальники станций, а также начальник участка железной дороги. Пропасть паровоз не мог — никаких боковых веток между Кальдымом и Усово не было. Но он пропал! После того, как днем туман рассеялся, на дрезине и пешим порядком исследовали каждый метр пути. Никаких следов крушения, путь оказался в полном порядке.
Путевые обходчики помогли выяснить, что исчезновение паровоза произошло на участке между деревенькой Борщановкой, где поезда никогда не останавливались, и мостом через речку Сусанку. Этот участок пути железнодорожники прошли чуть ли не ползком. Никаких следов!
Пришлось докладывать начальнику железной дороги. Возглавлял комиссию (выводы которой, между прочим, являлись основанием для привлечения к трибуналу) известный специалист по железнодорожной сигнализации С. Б. Тамбовцев, позднее ставший лауреатом Сталинской премии, кандидатом технических наук, генерал-директором тяги 3-го ранга.
Основных версий было две. Первая: паровоз не был отправлен со станции Кальдым, вторая — паровоз прибыл на станцию Усово. В обоих случаях, разумеется, имел место злостный саботаж, в который должен был быть вовлечен самый широкий круг работников железной дороги, от начальника до смазчика. И не только этих станций — паровоз ведь необходимо куда-то перегнать, а это уже заговор на всю дорогу. Но зачем? Сами по себе паровозы, конечно, ценны — враги, саботажники, диверсанты стремились вывести их из строя. Но чтобы украсть?
Самым внимательным образом поговорили с членами семей паровозной бригады. Как и можно было предположить, близкие не знали ровным счетом ничего.
По всем станциям был проведен негласный розыск пропавшего паровоза. Безрезультатно. Паровоз — не иголка, незаметно проскочить мимо диспетчера просто не может. Прошлись по заброшенным, а также секретным и недостроенным веткам. Паровоза не было.
Комиссия оказалась в тупике. И тогда Тамбовцев пошел по другому пути. Он в неформальной обстановке стал расспрашивать машинистов и прочий подвижной люд, не случались ли и прежде странности на перегоне Кальдым — Усово. Люди относились к расспросам крайне настороженно — одно неверное слово в те дни совершенно меняло участь. В конце концов, старый машинист-пенсионер, водивший составы ещё при царе, размягченный водкой и закуской, сказал, что перегон этот пользуется недоброй славой. Крушений на нём нет, профиль спокойный, состояние полотна хорошее, но порой людям мерещилась на пути всякая чертовщина: то вдруг вместо колеи стоял девственный лес, то, наоборот, вокруг вырастали города, иногда часы вдруг отставали на час или два, иногда, напротив, спешили. Понятно, железнодорожники об этом молчат, иначе заподозрят в пьянстве или умственном расстройстве и погонят со службы.
Тамбовцев поднял документы и выявил странную особенность — во время равноденствий количество опозданий резко увеличивалось по сравнению с обыкновенными днями, а однажды в 1906 году товарный состав ехал эти злосчастные 76 км два дня! Тогдашнее начальство посчитало подобное именно саботажем — в стране шла Первая русская революция. Но никаких жалоб со стороны грузополучателей не было, хотя груз — коровы — за два дня мог бы и околеть, а уж оголодать — наверняка. Нет, состояние груза было оценено как «хорошее». Более того, в объяснительных документах паровозная команда и сопровождающие груз, все как один утверждали, что нигде не задерживались и ехали столько, сколько положено, ни часом дольше.
Всё это было весьма любопытно, но не давало ответа на вопрос — где паровоз? И вдруг со станции Усово пришло известие: паровоз прибыл по назначению, причем прибытие его чудом обошлось без крушения — спустя семь минут по одноколейке должен был пойти встречный состав.
Паровозная бригада тут же была допрошена. Все трое: машинист Шилов, помощник машиниста Евсеев и кочегар Малютный выражали полное недоумение по поводу происшедшего. По их словам, они прибыли точно по графику, в 4 часа 30 минут, а число на дворе 23 апреля. В доказательство машинист предъявил свой «Мозер», замечательные часы с календарем. На нём действительно было 6 часов 23 апреля (со времени прибытия до допроса прошло полтора часа). Обследование паровоза никаких повреждений не нашло. Расход угля соответствовал существующим нормам, как и расход воды. Опломбированный прибор скоростемер показал, что паровоз проехал именно 76 километров. Обследование врачами состояния паровозной бригады показывало обычные признаки утомления, не более того.
Теперь Тамбовцеву предстояло решить, произошла ли невероятная мистификация, например, немцы или какие-то иные враги подняли паровоз гигантским дирижаблем и продержали его неведомо где, желая попортить железнодорожникам нервы, а потом вдруг вернули его, или же произошло некое необъяснимое природное явление. Как материалист Тамбовцев должен был выбрать первое предположение. Как человек, успевший повидать многое — второе. Жизнь не хуже Шекспира показывает, что «есть многое на свете, друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам».
Как опытный путеец, Тамбовцев выбрал третий вариант. В заключении он написал, что задержка паровоза наступила ввиду сильного тумана, из-за чего бригада снизила скорость, чтобы сохранить паровоз, и съехала на запасный путь, чтобы исключить столкновение. По существу это был, конечно, бред, но формально бумага была написана идеально.
Ход этот оказался верным — никто из вышестоящего начальства не был заинтересован в продолжении расследования, а бумага давала повод закрыть его. И оно было закрыто, более того, паровозной бригаде объявили благодарность за самоотверженные действия по сохранности особо ценного народного имущества, которым являлся паровоз, особенно в военное время. Всякие слухи пресекались на корню, да и не было никаких слухов: железнодорожники — люди дисциплинированные, и объяснения, что проводилась некая секретная операция, о которой болтать могут только враги, им было достаточно.
Автор: Соломон Нафферт
Источник: журнал «НЛО», № 38(254)
16 сентября 2002 г.